Gemi Geri Dönüşümü Geçiş Döneminin Zorlukları
BİMCO İletişim Müdürü ve Editörü Sn. Mette Kronholm FRAENDE'nin açıklamaları;
"Küresel IMO Hong Kong Gemilerin Güvenli ve Çevreye Duyarlı Geri Dönüşümü Uluslararası Sözleşmesi" muhtemelen tamamıyla etkili olmaktan çok uzak olsada, AB Gemi Geri Dönüşüm Yönetmeliği'nin (EUSRR) şimdiye kadar sadece AB içindeki geri dönüşüm alanlarını onayladığı, bu konuda bir düzenlemenin olmaması ve diğerinin sınırlamaları sebebiyle, denizcilik sektörünün yeterli seçeneği bulunamayabileceği,
BIMCO Denizcilik Teknolojisi Sorumlusu Sn. Aron SORENSEN'e göre ise bu düzenleyici otoritelerin, AB bayrağı taşıyan gemilere, AB (SRR) yönetmeliğinin yürürlüğe girdiği 31 Aralık 2018 tarihi itibariyle yeterli, coğrafi olarak dengeli, güvenli ve çevreye duyarlı geri dönüşüm kapasitesine sahip olmalarını sağlamaları,
Sn. SORENSEN: Birçok küçük gemi sahibinin, Avrupa'da gemilerin geri dönüşümünü kaldıramayacağı, çünkü AB tesislerinden çelik için aldıkları fiyatın Asya gibi dünyanın diğer bölgelerinden önemli ölçüde daha düşük olduğu, ilgili AB yönetmeliğinin uygulanmasından iki aydan kısa bir süre önce, AB bayrağı taşıyan gemilerin (AB ülkesinden başka yerlerde birçok tesisin büyük yatırımlar yapmasına ve performansı artırmak için çok çalışmasına rağmen) yalnızca AB'de geri dönüşüm seçeneğine sahip olduğunu,
Hindistan gibi ülkelerde bazı bölgelerin, son yıllarda büyük ölçüde iyileşme sağladığı ve Hong Kong Sözleşmesi'ne uyumlu olduklarını belirten Klas Toplulukları tarafından onaylandığı, bununla birlikte, 31 Aralık'tan itibaren AB üyesi bir ülke bayrağı taşıyan gemiler için bu bölgelerin mevcut olmayacağı,
Gemi geri dönüşümü için dünyanın en büyük sertifikalı nakit para alıcısı olan GMS firmasından elde edilen yeni bir söküm raporuna göre, bir gemi sahibi, Hindistan'da 1.730 TEU (1.730 konteyner kapasiteli) konteyner gemisinin (1997'de inşa edilmiş) geri dönüşümü yapılırken yaklaşık 3.46 milyon dolar kazandıracağı, aynı geminin Türkiye gibi bir Avrupa ülkesinde (AB'nin bir parçası değil) geri dönüştürülmesi durumunda 2,02 milyon ABD doları kazanacağı, bu durumun 1,44 milyon dolardan fazla bir fiyat farkı ile sonuçlanabileceği,
AB Tersanelerindeki Yetersiz Kapasite,
AB yönetmeliğinin yürürlüğe girdiği 31 Aralık 2018 tarihinden itibaren, AB Bayraklı gemilerin, yalnızca AB Komisyonu tarafından onaylanan "beyaz liste" üzerinde görünen tersanelerde geri dönüştürülebileceği, şimdiye kadar Komisyonun 20'ye yakın tersaneyi onayladığı, bunların hepsinin AB'de yer aldığı, üçünün İngiltere'de bulunduğu ve Brexit yürürlüğe girdiğinde listeden çıkarılmasının muhtemel olacağı,
AB bayrağı taşımayan gemilerin, AB listesindeki tesisler ile sınırlı olmadığı için AB dışında da gemi geri dönüştürebileceği,
S. SORENSEN'in, "AB tersaneleri genellikle geminin uzunluğu ve draftı açısından sınırlıdır. Ayrıca, şu anda iç denizlerde görev yapan gemilerin ve balıkçı teknelerinin geri dönüşümü için kullanılmakta olduklarını, belirtildiğinden, kapasite eksikliği söz konusudur. Yani AB bayrağı taşıyan bir gemi, operasyonel ömrünün sonunda kapasite sorunuyla karşılaşacaktır. Bir geçiş dönemindeyiz ve tüm üye ülkeleri mümkün olan en kısa sürede Hong Kong Sözleşmesini onaylamaya teşvik ediyoruz. Ayrıca, AB Komisyonunun, (daha fazla seçenek sunacak olan dünyanın diğer bölgelerinden gelen başvurular beklendiği için) AB dışındaki geri dönüşüm merkezlerini onaylamalarını da kuvvetle destekliyoruz" şeklinde ifade ettiği,
Uluslararası Deniz Ticaret Odası, BIMCO, diğer sektör kuruluşları ve gemi sahiplerinin Hong Kong Sözleşmesi yürürlüğe girinceye kadar nasıl davranmaları gerektiği konusunda tavsiyelerde bulunmak üzere, "Gemilerini Geri Dönüşüme Satan Gemi Sahipleri için Geçiş Tedbirleri" isimli denizcilik endüstrisi rehberini güncellediği,
Ayrıca BIMCO ve sektör ortaklarının, Aralık 2018 ayı yaklaştıkça AB filosunun yeterli geri dönüşüm kapasitesini sağlamak için Avrupa Komisyonu'nu harekete geçirmeye çağırdığı,
2009 yılında Hong Kong'daki bir diplomatik konferansta kabul edilen Hong Kong Sözleşmesi ile gemilerin geri dönüştürüldüğünde insan sağlığı, güvenlik ve çevre için gereksiz riskler oluşturmadığından emin olunmasının amaçlandığı, sözleşmenin taraflarının, kendi yargı yetkisi altındaki gemi geri dönüşüm tesislerinin bahse konu sözleşmeye uygun olmasını sağlamak için etkili önlemler alması gerektiği,
Yeterli sayıda devlet üye olmadığı için Hong Kong Sözleşmesi'nin yürürlüğe giremediği, yürürlüğe girmesi için dünya ticaretinin %40 brüt tonajı ile temsil eden 15 devletin Sözleşmenin onay, kabul, tasdik veya katılım belgelerini imzalamış olması gibi belirli kriterlerin yerine getirilmesi gerektiği, şimdiye kadar, dünya filosunun yaklaşık %21'ini temsil eden sadece altı devletin sözleşmeyi imzaladığı, onaylayan devletlerin, aynı zamanda, birleştirilmiş maksimum yıllık gemi geri dönüşüm hacminin %3'ünü temsil etme zorunluluğu olduğu, fakat bu miktarın çok fazla olduğu ve olumlu yönden baktığımızda, Hindistan, Türkiye ve Japonya'nın imzaladıkları,
AB Gemi Geri Dönüşüm Yönetmeliği (SRR)
SRR'nin amacının, Avrupa Birliği üye devletlerinin bayrağını taşıyan geri dönüşüme gönderilen gemilerin olumsuz etkilerinin azaltılması ve Hong Kong Sözleşmesi'nin gerekliliklerini ileri sürerek, küresel olarak yürürlüğe girmesine katkıda bulunulması olduğu, SRR Yönetmeliği ve Hong Kong Sözleşmesi arasındaki başlıca farklardan birinin; AB Komisyonunun (AB dışındaki ülkeler de dahil olmak üzere), tersaneleri onaylaması ve beyaz listeye eklenmesi,
Avrupa Birliği'nin dışındaki ülkelerden yapılan başvurulara rağmen, AB Komisyonu'nun şimdiye kadar sadece AB tersanelerini onayladığı, bunun AB bayraklı gemilerin, AB dışındaki kaliteli gemi geri dönüşüm tersanelerini seçme ihtimalini büyük ölçüde sınırlandırdığı,
Denizcilik Sektörünün, Hong Kong Sözleşmesi'nin onaylanması ve AB Komisyonu'nun, Avrupa dışındaki tersaneleri onaylaması için de çalışmalar yaptığı, belirtilmiştir.