Ülkemiz, IMO’daki büyük gayretleri sonucu oluşturulan Hong Kong Uluslararası Sözleşmesi (Gemilerin Güvenli ve Çevreye Duyarlı Geri Dönüşümü İçin Hong Kong Sözleşmesi)’ne, 26 Ağustos 2010 tarihinde, Diplomatik Konferans ile ilk imza atan ülke olarak katılım sağlamıştır. (Sözleşme, dünyada henüz yürürlüğe girmemiştir.) Dünyanın, 5 ana gemi geri dönüşüm ülkelerinden biri olan Türkiye’nin, 2009 yılında çevresel geri dönüşüm gemileri ve güvenlik onayına bağlı kalmak koşuluyla imzaladığı “Hong Kong Sözleşmesi”; Gemilerin işletimsel süreleri sona erdikten sonra geri dönüşüm esnasında çevre, güvenlik ve insan sağlığını gereksiz yere riske atmamayı amaçlamaktadır. ​

Ayrıca, Türkiye'de Gemi Geri Dönüşüm Tesisleri, Hong Kong Sözleşmesi'nin bütün önemli gerekliliklerini ve ulusal standartları sağlamaktadır. Hong Kong Sözleşmesi'ne esas, Kılavuzların saha çalışmaları Ekim 2009 ayında, Aliağa Tesisleri'nde yapılmış ve tesisler uluslararası kuruluşlar tarafından incelenmiştir. Sözleşme ve Kılavuzların yazım aşamasında, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ile Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ve Gemi Geri Dönüşüm Sanayicileri Derneği aktif olarak görev almış olup gerek Sözleşmenin hazırlanması, gerekse Sözleşmeye esas Kılavuzların yazım aşamasında kural koyucu ülke konumuna gelmiş olan Ülkemizin, Sözleşmeye taraf olma çalışmaları sürdürülmektedir.

Gemi Geri Dönüşüm endüstrisi; ekonomik ömrünü tamamlamış gemilerin seferlerden çekilmesi, yerlerine yeni tonajda ve teknolojide çevreye duyarlı ve daha fazla işletme verimliği olan gemilerin getirilmesi işlemlerinde, denizcilik risklerini daha aza indiren tabii bir teknolojik süreçtir. 

Dönüşüm süreci, işletme ömrünün sonuna erişen gemilerin bertarafının şüphesiz ki en "Çevreye Duyarlı" yolu olup Gemi bünyesinde bulunan hemen her malzeme geri dönüştürülebilir veya olduğu gibi ya da elden geçirilerek yeniden kullanılabilir. 

Dünya ticaretinde denizlerde halen 300 GT üzerinde 45000 gemi (yaklaşık 1.7 milyar DWT) dolaşmakta ve yaş ortalaması 20 yaşın üzerindedir. İstatistikî olarak 15 yaşını geçmiş gemilerin çevre felaketleri ile sonuçlanan kazalara sebebiyet verme riskleri oldukça yüksektir. Genellikle bir geminin ortalama ömrünün, 20 ila 35 yıl arasında değiştiği, geminin bakım ve işletme maliyetleri olası gelirlerini aşmaya başladığı ya da ikinci el piyasası söz konusu olduğunda yani gemi için bir seçenek olmadığında, geminin hurdaya girmesi kararı alınır. 

2010 yılından itibaren tek cidarlı tankerlerin seferlerden kademeli olarak çekilmeye başlaması ve deniz ticaret filosunun yaşı da dikkate alındığın da ortaya sökümü gerçekleştirilecek çok miktarda çelik atığı çıkması ve bu atığın çevre ve insan sağlığına duyarlı şekilde geri kazanılmaması halinde, trajik sonuçlar doğurması kaçınılmaz olacaktır.

Başlı başına bir endüstri dalı olan gemi geri dönüşümü, ülkemizin de içinde yer aldığı, dünya tonajının %97'sini işleyen beş ülke olmak üzere, bazı ülkelerdeki yerel ve ulusal ekonomilerin temel bir bileşenini oluşturmaktadır. 

Tartışılmaz yararlarına karşın gemi geri dönüşüm endüstrisi, farkındalıkların küresel boyutta gelişmesiyle, çevre ve güvenlik konularında, günden güne artan kamusal duyarlılığın da etkisiyle çözüme yönelik Uluslararası Denizcilik Örgütü(IMO), Birleşmiş Milletler Çevre Programı(UNEP), Basel Sözleşmesi(BC) ve Uluslararası Çalışma Örgütü(ILO) gibi uluslararası kurumlar vasıtasıyla birbiri ardına gemi geri dönüşüm rehberleri yayımlamışlar ve konuya özgü ortak bir çalışma grubu oluşturulmuştur. 

Hong Kong Sözleşmesi, gemi geri dönüşüm tesislerini, gemi sahipleri, gemi inşaatçılarını olduğu kadar en üst düzeyde Devletlerin düzenlemelerini de etkilemeye başlamış ve bu küresel uygulamalara uyum göstereceklerdir. Sözleşme, henüz dünyada yürürlüğe girmemiş olmasına karşın temel beş geri dönüşümcü ülkelerin ulusal mevzuatında olduğu gibi pazarın tümünde etkisini göstermeye başlamış ve buna paralel olarak, deniz ulaştırma endüstrisi de Sözleşme'nin beklenen etkilerini içselleştirmeye hazır görünmektedir.

Konvansiyonel atık hiyerarşisindeki atığın kaynağında azaltılması, yeniden kullanımı, geri dönüşümü, enerji geri kazanımı ve bertaraf süreçlerinin tümünü gemi özelinde içeren 'gemi geri dönüşümü' için, Hong Kong Sözleşmesi'ndeki "bir geminin, tehlikeli ve diğer maddelere dikkat edilmesi kaydıyla, bileşenlerin ve malzemelerin yeniden işleyip kullanılır duruma getirmek amacıyla geri kazanımı için bir gemi geri dönüşüm tesisinde, tam veya kısmi olarak sökülmesi faaliyeti ile depolama, bileşenlerin ve malzemelerin sahada işlem görmesi gibi birleşik işlemleri içeren, ancak farklı tesislerde daha ileri işlem görmesini ve imha edilmesi faaliyetini içermeyen işlemler bütünü" tanımı, gemi geri dönüşüm tesisi dışındaki enerji geri kazanımı ve bertaraf aşamalarını içermemekle birlikte oldukça kapsayıcıdır. 

Günümüzde geri dönüşüm faaliyetleri grafikleri, halen hızlı bir şekilde yükselmekte ve geri dönüşüm tesisleri maksimum kapasiteye yakın faaliyet göstermektedir.

Basel Sözleşmesi' nde, tehlikeli atıklara ilişkin hükümler içerdiğinden ve hurda gemilere ilişkin uygulanabilir hükümleri geliştirilmediğinden, uluslararası deniz ulaştırmasının paydaşları tarafından göz ardı edilmiş olup Sözleşmenin gemi geri dönüşüm endüstrisi için sıkıntılar yarattığı anlaşılmıştır. Bunun yanı sıra Sözleşme'de, Avrupa Birliği tarafından tehlikeli atıkların OECD üyesi olmayan ülkelere ihraç edilmesini yasaklayan yeni bir Karar (The Ban Amendment-Yasak Kararı)alınmıştır. Ayrıca Basel Sözleşmesi ve Yasak Kararının eşdeğeri olan Avrupa Birliği mevzuatındaki Atık Taşınımı Tüzüğü'nün (Waste Shipment Regulation) yine hurda gemiler için uygulanabilir bir mekanizma içermemesi nedeni ile ömrünü tamamlamış Avrupalı gemilerin %91'inin, yukarıda bahsedilen mevzuattan kaçınarak, farklı çözümlere yöneldiğini AB Komisyonu tarafından belirlenmiştir.

Bu kapsamda, Basel Sözleşmesi'nin, gemilerin geri dönüşümünü düzenleyemeyeceğinin anlaşılması üzerine, Hong Kong Sözleşmesi'nin yürürlüğe giriş tarihinin gecikeceği endişesiyle 'ara dönem'de uygulanabilir yaptırımların düzenlenmesine ilişkin, 2012 yılının Mart ayında Avrupa Komisyonu, Gemi Geri Dönüşümüne İlişkin Avrupa Parlamentosu ve Konseyi'nin Bir Kanun Önerisi'ni (Proposal for a Regulation of the European Parliament and Council on Ship Recycling) kabul etmiştir. 

Avrupa Birliği Gemi Geri Dönüşüm Yasasının Kabulü; 

AB Konseyi, AB Parlamentosu ile anlaşarak 27 Haziran 2013 tarihinde Gemi Geri Dönüşüm Yasasını kabul etmiş, 22 Ekim 2013 tarihinde Gemi Geri Dönüşüm Yasası AB Parlamentosu'nun ana toplantısında onaylamış ve 30.12.2013 tarihi itibariyle yürürlüğe girmiştir. Ancak, uygulamaya başlama tarihi 31.12.2015 öncesinde olmayacaktır.

Genel Uygulama Tarihi;

1 - AB listesi"nde bulunan gemi söküm tesislerinin toplam kapasitesinin yıllık 1.5 milyon LDT den az olmayan bir değere erişmesinden 6 ay sonra,

2 - Yada en geç 31.12.2018 tarihinde yürürlüğe girecektir.​

Yasanın amacı; AB Bayraklı gemilerin geri dönüşümü sırasında oluşabilecek olumsuz emniyet ve çevre etkilerinin, gereksiz ekonomik yük oluşturmadan azaltılmasının sağlanmasıdır. Yeni Yasa, AB Bayraklı gemilerin OECD ülkeleri dışında kalan ülkelerde yer alan tesislerde minimum çevresel ve emniyet koşulları yerine getirerek yasal olarak geri dönüştürülebilmesine imkan sağlamaktadır. Gemi sahipleri gemi geri dönüşüm kriterlerini sağlayan tesisleri "AB listesi" içinden seçebilecektir. 

Avrupa Komisyonu'nun, Hong Kong Sözleşmesi'ni Avrupalı gemilerin geri dönüşümü için pratik ve uygulanabilir bir standart olarak görmesi anlamında olumlu bir gelişmedir. 

Ülkemiz; gemi geri dönüşüm sanayinde kolay bulunabilir kalifiye sayılabilecek iş gücünün Avrupa’ya göre ucuz olması, Avrupa pazarına yakınlık, Akdeniz çanağında gemi geri dönüşüm endüstrisine sahip tek ülke olunması, tesislerinin toplu olarak Aliağa bölgesinde bulunması, OECD Üyesi tek gemi geri dönüşüm endüstrisine sahip ülke olması, Geri dönüşüm malzemelerinin ülke içinde ihtiyacının olması ve bunların gemi söküm ile elde edilebilir olması, Türk insanının girişimci yapısı, OCED üyesi olarak gemi söküm açısından Basel Sözleşmesi’ne göre avantajlar, tek cidarlı tankerlerin sökülmesi, OECD içindeki devlet gemilerinin sökümü, global büyümenin yavaşlaması, ABD donanma ve destek gemilerinin sökümü gibi hususlar son senelerde geri dönüştürdüğümüz hacmin artışında etkili olmakla birlikte, geleceğe dönük plan yaparken de göz önünde bulundurulması gereken değerlendirmelerdir.

Genel Olarak Gemi Sökümü; 

Gemi Geri Dönüşümü, Gemi İnşası işleminin tersidir. Hurda geminin sökümü esnasında direkt olarak metal malzemeler değerlendirilir ya da haddehanelere gönderilir. Gemi Geri Dönüşümü, bu işlevi ile hurdayı değerli mala çeviren ve kullanılan doğal kaynakları geri dönüştüren bir üretim olup çevreyi koruyan endüstri çeşitlerindendir. Doğal kaynakların etkin ve verimli kullanımı amacıyla sökülen hurda gemiler işlemlere tabi tutularak çeşitli ürünler elde edilir. Ekolojik dengenin korunmasında etkin bir rol üstlenen Gemi Geri Dönüşümü, IMO dünya denizcilik örgütünün de kabul ettiği gibi "Yeşil Endüstri" diye de anılmaktadır. Demir cevherinin doğadan çıkarılması, eritilmesi ve haddelenmesi ile karşılaştırıldığında gemi geri dönüşümünün, enerji ve maliyetlerden büyük tasarruf sağladığı ve daha az çevre kirliliği yarattığı görülmektedir. 

(Çeliğin hurda gemilerden üretilmesine alternatif üretim yöntemi, bunun demir cevherinden üretilmesi, önce yüksek fırınlarda pik demir elde edilmesi, daha sonra pik demirin konverterlerde indirgenerek çeliğe dönüştürülmesi olup yüksek fırınlarda pik demir elde edilmesinde üç hammadde (Demir Cevheri, Kok Kömürü ve Kireç Taşı) kullanılmaktadır. Her üç hammaddeyi elde etmek için açılan ocaklardan, geniş yeryüzü alanları tahrip olacaktır. Kok kömürü ise, uygun özellikteki taşkömürünün dönüştürülmesi ile elde edilmekte, işlem sonunda kısmen karbondioksite, kısmen de demir karbüre dönüşmekte, ancak bu demir karbür de çelik elde etme işlemi süresince yine karbondioksit olarak atmosfere salınmaktadır. 

Hurda demirden çelik elde edilmesi, gerek doğanın tahribine, gerek sera gazı salınımına yol açan bu işlemleri ortadan kaldırdığı için çevre dostu bir teknoloji olarak değerlendirilmektedir. Bir ton çeliğin geri dönüşümü ile 1.100 kg. demir cevheri, 630 kg. kömür ve 55 kg. kireçtaşı tasarruf edilmektedir. Ayrıca enerji tüketimi açısından bakıldığında, 1 ton hematit cevherinin pik demire dönüştürülmesi için, 7400 MJ. 1 ton çelik hurdasının eritilmesi için ise 1350 MJ enerji tüketilmekte, bu işlemler sonucunda yüksek fırında 2.200 kg. CO2 atmosfere salınmakta, bir ton hurda çeliğin eritilmesi işleminde CO2 salınım miktarı ise 280 kg olmaktadır. Elektrik enerjisinin elde edilmesinde doğal enerji kaynaklarının kullanımı arttıkça bu miktar da düşecektir. 

Hurda çelik geri kazanıldığında; Enerjinin %74, Hammadde kaynaklarının %90 oranında korunduğu, Su tüketiminin %40 azaltıldığı, Atık su kirlenmesinde %76, Hava kirlenmesinde %86 Maden atıklarında %97 azalma olduğu gözlenmiştir.)

2013 yılı tehlikeli atıkların geri kazanım veri tablosu aşağıda gösterilmiştir.

Atık Geri Kazanım Oranları 

 

Türkiye'nin Söküm Kapasitesi; 

Gemi Geri Dönüşüm sektörü öncelerde önemsenmeyen ve gözden ırak genellikle geri kalmış ülkelerin yaptığı bir sektör iken, küresel ısınma ve işsizliğin arttığı, doğal kaynakların azaldığı günümüzde, bütün ülkelerin dikkatle izlediği bir faaliyet alanı olmuştur. Halen dünyada 5'i Avrupa birliği ülkesi 16 ülkede gemi geri dönüşüm faaliyetleri yapılmaktadır.

Ülkemizde tek gemi söküm bölgesi olan Aliağa'da Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından lisanslandırılmış, Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürlüğü'nden Gemi Söküm Yetki Belgesi almış, 21 Gemi geri dönüşüm Firması mevcuttur.

2005-2013 Geri Dönüşümü Yapılan Gemi Tonajları 

 

 

2005-2012 Geri Dönüşümü Yapılan Gemi Adetleri

 

 

Gemi Geri Dönüşüm sanayinin ülke ekonomisine sağladığı faydaları hammadde, katma değer ve istihdam olarak belirlenebilir;


Gemi söküm sanayinin ülke ekonomisine katkısı özetle, gemi sökümünde çalışan personel ve işçilerin istihdamı ile demir hurda için yurt dışına ödenen döviz tasarrufu ve yaklaşık ton başına 50 USD söküm maliyetinin ülke sınırları içinde kalmasıdır. Gemi geri dönüşümde istihdam edilen 1800 işçiye ilaveten yan sanayi, yüklenici, taşeron, nakliyeci ve diğer hizmetleri yapanlar da nazara alındığında, yaklaşık 8500 kişilik bir bir istihdam yaratıldığı görülmektedir. 

Katma Değer Katkısı; Gemi sökümü ilk bakışta ithalata dayalı bir sanayi olarak düşünülmesine rağmen yurt içinde üretim yapan demir-çelik fabrikaları kendileri için gerekli hammaddeyi doğrudan ithal yoluyla temin etmeyip, gemi sökümcülerinden temin etmeleri demir-çelik fabrikalarının maliyetlerine yansıyarak rekabet açısından önemli bir avantaj sağlayacaktır. 

İstihdam Katkısı; Aliağa Gemi Söküm Sanayinde tam kapasite ile çalıştığında (900.000 LDT) 26 parselde yaklaşık 1800 çalışan personeli bulunduğu, Firmaların işlerini yaptırdıkları yüklenici, taşeron, nakliyeciler, haddehaneler, dökümhaneler ve diğer yardımcı hizmetler ve yan sanayide çalışan personelle istihdamın yaklaşık 8500 kişiyi bulduğu tespit edilmiştir. 

Ayrıca, söküm sanayii de, Aliağa ve çevresinde nakliyeciliğin gelişmesine de katkıda bulunulmuş, hurda gemilerden çıkarılan sarı ve kızıl alüminyum, dökümhanelerde Türk otomotiv sanayinin kullandığı çeşitli malzemeler üretilerek, yakın bir zamana kadar yurt dışından ithal edilen malzemelerin yurt içinde imali sağlanmıştır. Balıkesir'de gemi söküm sektörüne bağlı olarak kurulan haddehanelerde kare, lama ve silme üretiminde, gemi sacı kullanıldığı ve haddehanelerde 300 civarında işçi istihdamının sağlandığı, Denizli'de ise, yurt dışına ihraç yapan, hurda gemi saçı kullanan haddehaneler mevcut olup, 400 civarında işçi çalıştırılmakta olup günlük kapasite de 50 ila 1000 ton arasındadır.

2011-2013 Gemi Geri Dönüşüm Sanayi İthalat&Satış Bedelleri; 

2011 yılında;312 Gemi, 602578 Tonaj(Ldt), 192.018.460 İthalat Bedeli(USD), 241.031.200 Satış Bedeli(USD),

2012 yılında;268 Gemi, 905728 Tonaj(Ldt), 271.718.400 İthalat Bedeli(USD), 371.348.480 Satış Bedeli(USD),

2013 yılında; 210 Gemi, 750.000Tonaj(Ldt), 213.750.000İthalat Bedeli(USD), 307.500.000 Satış Bedeli(USD),

olarak son 3 yıl gerçekleştirilmiştir.

Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından Hong Kong sözleşmesi ve AB Yönetmeliği dikkate alınarak 2004 yılında yayımlanan ''Gemi Söküm Yönetmeliği'' revize çalışmaları tamamlanmış, taslak yönetmelik hazırlanmış ilgili kurumların görüşlerine sunulmuştur. 

Denizcilik Sektörümüz açısından ülkemize kazandırılan katma değer ve istihdam sağlayan Türk Gemi Geri Dönüşüm Tesisleri ABD, Avrupa, Asya ve Bölge ülkeleri arasında önemli bir cazibe merkezi olmuş olup çevre ve iş sağlığı açısından umut vaat eden sektörler arasındaki yerini almıştır. 2014 yılında da gemi geri dönüşüm kapasitesinin tam kapasite ile devam etmesi beklenmektedir. 

5312 sayılı kanun kapsamında 2009 yılında hazırlanan "Gemi söküm Bölgesi Acil Müdahale Planı" 2013 yılı içerisinde Gemi Geri Dönüşüm Derneğince revize edilerek onay için Çevre ve Şehircilik Bakanlığı'na sunulmuştur.

Sonuç;

Söküm sektöründe adı geçen ülkeler arasında Avrupa ülkelerine yakınlığıyla dikkat çeken Türkiye, bu avantajından faydalanma yolunda gerekli adımları atmış ve uluslararası sözleşmelere taraf olmanın bir adım ötesine geçerek, bu sözleşmelerin hazırlanmasında yardımcı hatta lider olmuştur. Bugüne kadar uygulayıcı tarafta yer almış olan Ülkemiz, artık kural koyucu haline gelmiştir. 

Türkiye'de bu işin sadece Aliağa Tesisleri ile sınırlı kalmamasını, sektörün kapasite artışının sağlanmasını dile getirmeleri sevindiricidir. 

2014 yılının hedefi çerçevesinde, daha az iş gücü, insan etkisini en aza indirecek otomatik sistemlerin kurulmasına yönelik çevre yatırımlarının yapılması, daha fazla otomasyonla söküm yapma olanakları araştırılmaktadır. 


​​​
İMEAK Deniz Ticaret Odası