GEMİ GERİ DÖNÜŞÜM SEKTÖRÜ

Ülkemiz, IMO'daki büyük gayretleri sonucu oluşturulan Hong Kong Uluslararası Sözleşmesi (Gemilerin Güvenli ve Çevreye Duyarlı Geri Dönüşümü İçin Hong Kong Sözleşmesi)'ne, 26 Ağustos 2010 tarihinde, Diplomatik Konferans ile ilk imza atan ülke olarak katılım sağlamıştır(Sözleşme, dünyada henüz yürürlüğe girmemiştir). Dünyanın, beş ana gemi geri dönüşüm ülkelerinden biri olan Türkiye'nin, 2009 yılında çevresel geri dönüşüm gemileri ve güvenlik onayına bağlı kalmak koşuluyla imzaladığı "Hong Kong Sözleşmesi"; Gemilerin işletimsel süreleri sona erdikten sonra geri dönüşüm esnasında çevre, güvenlik ve insan sağlığını gereksiz yere riske atmamayı amaçlamaktadır. 

Ayrıca, Türkiye'de Gemi Geri Dönüşüm Tesisleri,  Hong Kong Sözleşmesi'nin bütün önemli gerekliliklerini ve ulusal standartları sağlamaktadır. Hong Kong Sözleşmesi'ne esas, Kılavuzların saha çalışmaları Ekim 2009 ayında, Aliağa Tesisleri'nde yapılmış ve tesisler uluslararası kuruluşlar tarafından incelenmiştir. Sözleşme ve Kılavuzların yazım aşamasında, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ile Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ve Gemi Geri Dönüşüm Sanayicileri Derneği aktif olarak görev almış olup gerek Sözleşmenin hazırlanması, gerekse Sözleşmeye esas Kılavuzların yazım aşamasında kural koyucu ülke konumuna gelmiş olan Ülkemizin, Sözleşmeye taraf olmasının onaylanmasının uygun bulunduğuna dair "6931 sayılı Kanun" 31.03.2017 tarihli Resmi Gazetede yayımlanmıştır.

Gemi Geri Dönüşüm endüstrisi; ekonomik ömrünü tamamlamış gemilerin seferlerden çekilmesi, yerlerine yeni tonajda ve teknolojide çevreye duyarlı ve daha fazla işletme verimliliği olan gemilerin getirilmesi işlemlerinde, denizcilik risklerini daha aza indiren tabii bir teknolojik süreçtir.   

Dönüşüm süreci, işletme ömrünün sonuna erişen gemilerin bertarafının şüphesiz ki en "Çevreye Duyarlı" yolu olup, Gemi bünyesinde bulunan hemen her malzeme geri dönüştürülebilir veya olduğu gibi ya da elden geçirilerek yeniden kullanılabilir.

Dünya ticaretinde denizlerde halen 300 GT üzerinde 48.000 gemi (yaklaşık 1.8 milyar DWT) dolaşmakta ve yaş ortalaması 24,5 yaşın üzerindedir. İstatistikî olarak 20 yaşını geçmiş gemilerin çevre felaketleri ile sonuçlanan kazalara sebebiyet verme riskleri oldukça yüksektir. Genellikle bir geminin ortalama ömrünün, 20 ila 35 yıl arasında değiştiği, geminin bakım ve işletme maliyetleri olası gelirlerini aşmaya başladığı ya da ikinci el piyasası söz konusu olduğunda yani gemi için bir seçenek olmadığında, geminin hurdaya girmesi kararı alınır.

2010 yılından itibaren tek cidarlı tankerlerin seferlerden kademeli olarak çekilmeye başlaması ve deniz ticaret filosunun yaşı da dikkate alındığın da ortaya sökümü gerçekleştirilecek çok miktarda çelik atığı çıkması ve bu atığın çevre ve insan sağlığına duyarlı şekilde geri kazanılmaması halinde, trajik sonuçlar doğurması kaçınılmaz olacaktır.

Başlı başına bir endüstri dalı olan gemi geri dönüşümü, Ülkemizin de içinde yer aldığı, dünya tonajının %97'sini işleyen beş ülke olmak üzere, bazı ülkelerdeki yerel ve ulusal ekonomilerin temel bir bileşenini oluşturmaktadır.

Tartışılmaz yararlarına karşın gemi geri dönüşüm endüstrisi, farkındalıkların küresel boyutta gelişmesiyle, çevre ve güvenlik konularında, günden güne artan kamusal duyarlılığın da etkisiyle çözüme yönelik Uluslararası Denizcilik Örgütü(IMO), Birleşmiş Milletler Çevre Programı(UNEP), Basel Sözleşmesi(BC) ve Uluslararası Çalışma Örgütü(ILO) gibi uluslararası kurumlar vasıtasıyla birbiri ardına gemi geri dönüşüm rehberleri yayımlamışlar ve konuya özgü ortak bir çalışma grubu oluşturulmuştur.

Hong Kong Sözleşmesi, gemi geri dönüşüm tesislerini, gemi sahipleri, gemi inşaatçılarını olduğu kadar en üst düzeyde Devletlerin düzenlemelerini de etkilemeye başlamış ve bu küresel uygulamalara uyum göstereceklerdir. Sözleşme, henüz dünyada yürürlüğe girmemiş olmasına karşın temel geri dönüşümcü ülkelerin ulusal mevzuatında olduğu gibi pazarın tümünde etkisini göstermeye başlamış ve buna paralel olarak, deniz ulaştırma endüstrisi de Sözleşme'nin beklenen etkilerini içselleştirmeye hazır görünmektedir.

Konvansiyonel atık hiyerarşisindeki atığın kaynağında azaltılması, yeniden kullanımı, geri dönüşümü, enerji geri kazanımı ve bertaraf süreçlerinin tümünü gemi özelinde içeren 'gemi geri dönüşümü' için, Hong Kong Sözleşmesi'ndeki "bir geminin, tehlikeli ve diğer maddelere dikkat edilmesi kaydıyla, bileşenlerin ve malzemelerin yeniden işleyip kullanılır duruma getirmek amacıyla geri kazanımı için bir gemi geri dönüşüm tesisinde, tam veya kısmi olarak sökülmesi faaliyeti ile depolama, bileşenlerin ve malzemelerin sahada işlem görmesi gibi birleşik işlemleri içeren, ancak farklı tesislerde daha ileri işlem görmesini ve imha edilmesi faaliyetini içermeyen işlemler bütünü" tanımı, gemi geri dönüşüm tesisi dışındaki enerji geri kazanımı ve bertaraf aşamalarını içermemekle birlikte oldukça kapsayıcıdır.

Günümüzde geri dönüşüm faaliyetleri grafikleri, halen hızlı bir şekilde yükselmekte ve geri dönüşüm tesisleri maksimum kapasiteye yakın faaliyet göstermektedir.

Basel Sözleşmesi'nde, tehlikeli atıklara ilişkin hükümler içerdiğinden ve hurda gemilere ilişkin uygulanabilir hükümleri geliştirilmediğinden, uluslararası deniz ulaştırmasının paydaşları tarafından göz ardı edilmiş olup Sözleşmenin gemi geri dönüşüm endüstrisi için sıkıntılar yarattığı anlaşılmıştır. Bunun yanı sıra Sözleşme'de, Avrupa Birliği tarafından tehlikeli atıkların OECD üyesi olmayan ülkelere ihraç edilmesini yasaklayan yeni bir Karar (The Ban Amendment-Yasak Kararı)alınmıştır. Ayrıca Basel Sözleşmesi ve Yasak Kararının eşdeğeri olan Avrupa Birliği mevzuatındaki Atık Taşınımı Tüzüğü'nün (Waste Shipment Regulation) yine hurda gemiler için uygulanabilir bir mekanizma içermemesi nedeni ile ömrünü tamamlamış Avrupalı gemilerin %91'inin, yukarıda bahsedilen mevzuattan kaçınarak, farklı çözümlere yöneldiğini AB Komisyonu tarafından belirlenmiştir.

Bu kapsamda, Basel Sözleşmesi'nin, gemilerin geri dönüşümünü düzenleyemeyeceğinin anlaşılması üzerine, Hong Kong Sözleşmesi'nin yürürlüğe giriş tarihinin gecikeceği endişesiyle 'ara dönem'de uygulanabilir yaptırımların düzenlenmesine ilişkin, 2012 yılının Mart ayında Avrupa Komisyonu, Gemi Geri Dönüşümüne İlişkin Avrupa Parlamentosu ve Konseyi'nin Bir Kanun Önerisi'ni (Proposal for a Regulation of the European Parliament and Council on Ship Recycling) kabul etmiştir.

Avrupa Komisyonu'nun, Hong Kong Sözleşmesi'ni Avrupalı gemilerin geri dönüşümü için pratik ve uygulanabilir bir standart olarak görmesi anlamında olumlu bir gelişmedir.

Avrupa Birliği Gemi Geri Dönüşüm Yasasının Kabulü;

AB Konseyi, AB Parlamentosu ile anlaşarak 27 Haziran 2013 tarihinde Gemi Geri Dönüşüm Yasasını kabul etmiş, 22 Ekim 2013 tarihinde Gemi Geri Dönüşüm Yasası AB Parlamentosu'nun ana toplantısında onaylamış ve 30.12.2013 tarihi itibariyle yürürlüğe girmiştir.

Genel Uygulama Tarihi;

Baştankara (beaching- Landing) olarak faaliyet gösteren tesislerin, AB listesinde yer bulması halen tartışılan bir konudur. Ülkemizde bazı çevrelerin gemi geri dönüşüm sektörlerinin geri kalmış ülkelerin yaptığı bir faaliyet olduğu yönündeki saptaması, 2017 yılında, Birliğin AB gemilerini birlik ülkelerinde sökme kapsamlı kapasite arttırılması için yaptığı çalışmalarla anlamını yitirmiş oldu. 2016 yılı sonunda AB tarafından, AB Bayraklı gemilerin geri dönüştürüleceği tesisler listesi yayımlanmış listede Kuzey Avrupa ülkelerine ait (İngiltere-Hollanda-Finlandiya vb) 18 tesis yer almıştır. Türk Gemi Geri Dönüşüm sektöründen 7 firmanın yönetmeliğe uyum denetimleri henüz tamamlanmıştır. Diğer firmaların, Hong Kong sözleşmesine uyumluluk sertifikasyon çalışmaları devam etmektedir. Her şeye rağmen, Akdeniz çanağında legal bir sektör olarak faaliyet gösteren Türk Gemi Geri Dönüşüm Sanayi, çevre ve iş sağlığı en iyi uygulamaları ile, AB Bayraklı ve diğer gemilerin geri dönüştürüleceği bir ülke olarak her zaman tercih edilecektir. "Kısacası AB'nin almış olduğu kararlarda hurda gemilerin emniyetle ekonomiye kazandırılması için Ülkemizle işbirliği yapma zorunluluğu bulunmaktadır. Birliğin bu hususu dikkate alması ve karar vermesi gerekmektedir. AB bayraklı gemi sahipleri için uygulanacak yaptırımların sonuçları önümüzdeki dönemde görülecektir.

Ülkemiz; gemi geri dönüşüm sanayinde kolay bulunabilir kalifiye sayılabilecek iş gücünün Avrupa'ya göre ucuz olması, Avrupa pazarına yakınlık, Akdeniz çanağında gemi geri dönüşüm endüstrisine sahip tek ülke olunması, tesislerinin toplu olarak Aliağa bölgesinde bulunması, OECD Üyesi tek gemi geri dönüşüm endüstrisine sahip ülke olması, Geri dönüşüm malzemelerinin ülke içinde ihtiyacının olması ve bunların gemi söküm ile elde edilebilir olması, Türk insanının girişimci yapısı, OCED üyesi olarak gemi söküm açısından Basel Sözleşmesi'ne göre avantajlar, tek cidarlı tankerlerin sökülmesi, OECD içindeki devlet gemilerinin sökümü, global büyümenin yavaşlaması, ABD donanma ve destek gemilerinin sökümü gibi hususlar son senelerde geri dönüştürdüğümüz hacmin artışında etkili olmakla birlikte, geleceğe dönük plan yaparken de göz önünde bulundurulması gereken değerlendirmelerdir.

Genel Olarak Gemi Sökümü;

Gemi Geri Dönüşümü, Gemi İnşası işleminin tersidir. Hurda geminin sökümü esnasında direkt olarak metal malzemeler değerlendirilir ya da haddehanelere gönderilir. Gemi Geri Dönüşümü, bu işlevi ile hurdayı değerli mala çeviren ve kullanılan doğal kaynakları geri dönüştüren bir üretim olup çevreyi koruyan endüstri çeşitlerindendir. Doğal kaynakların etkin ve verimli kullanımı amacıyla sökülen hurda gemiler işlemlere tabi tutularak çeşitli ürünler elde edilir. Ekolojik dengenin korunmasında etkin bir rol üstlenen Gemi Geri Dönüşümü, IMO dünya denizcilik örgütünün de kabul ettiği gibi   "Yeşil Endüstri" diye de anılmaktadır. Demir cevherinin doğadan çıkarılması, eritilmesi ve haddelenmesi ile karşılaştırıldığında gemi geri dönüşümünün, enerji ve maliyetlerden büyük tasarruf sağladığı ve daha az çevre kirliliği yarattığı görülmektedir.

(Çeliğin hurda gemilerden üretilmesine alternatif üretim yöntemi, bunun demir cevherinden üretilmesi, önce yüksek fırınlarda pik demir elde edilmesi, daha sonra pik demirin konverterlerde indirgenerek çeliğe dönüştürülmesi olup yüksek fırınlarda pik demir elde edilmesinde üç hammadde (Demir Cevheri, Kok Kömürü ve Kireç Taşı) kullanılmaktadır. Her üç hammaddeyi elde etmek için açılan ocaklardan, geniş yeryüzü alanları tahrip olacaktır.  Kok kömürü ise, uygun özellikteki taşkömürünün dönüştürülmesi ile elde edilmekte, işlem sonunda kısmen karbondioksite, kısmen de demir karbüre dönüşmekte, ancak bu demir karbür de çelik elde etme işlemi süresince yine karbondioksit olarak atmosfere salınmaktadır.

Hurda demirden çelik elde edilmesi, gerek doğanın tahribine, gerek sera gazı salınımına yol açan bu işlemleri ortadan kaldırdığı için çevre dostu bir teknoloji olarak değerlendirilmektedir Bir ton çeliğin geri dönüşümü ile 1.100 kg. demir cevheri, 630 kg. kömür ve 55 kg. kireçtaşı tasarruf edilmektedir. Ayrıca enerji tüketimi açısından bakıldığında, 1 ton hematit cevherinin pik demire dönüştürülmesi için, 7400 MJ. 1 ton çelik hurdasının eritilmesi için ise 1350 MJ enerji tüketilmekte, bu işlemler sonucunda yüksek fırında 2.200 kg. CO2 atmosfere salınmakta, bir ton hurda çeliğin eritilmesi işleminde CO2 salınım miktarı ise 280 kg olmaktadır. Elektrik enerjisinin elde edilmesinde doğal enerji kaynaklarının kullanımı arttıkça bu miktar da düşecektir.

Hurda çelik geri kazanıldığında; Enerjinin %74, Hammadde kaynaklarının %90 oranında korunduğu, Su tüketiminin %40 azaltıldığı, Atık su kirlenmesinde %76, Hava kirlenmesinde %86 Maden atıklarında %97 azalma olduğu gözlenmiştir.

Yıllara göre gemi geri dönüşüm veri tabloları aşağıdadır;

2012-2017 Geri Dönüşüme Alınan Gemi Tonajları (LDT)

2012-2017 Geri Dönüşüme Alınan Gemi Adetleri

Yıllara Göre Gelen Ortalama Gemi Tonajları (LDT)

2017 Gemi Tiplerine Göre Geri Dönüşüme Alınan Gemiler 1000LDT/Ton

Dünya, gemi geri dönüşüm sektörlerinde, Ülkemiz olarak petrol platformlarının geri dönüşümünde tercih edilen tek ülke olarak kayıtlara geçmiştir.

Platformlar (LDT- TON/YIL)

Yıllara Göre Çalışan Sayıları

2017 Yılı Hurda Fiyatları Aylık Ortalaması USD/TON

2017 Yılı Atık Yönetimi Özeti

Sektör de maden, hurda, donanım geri kazanımı yanında atıkların iyi bir yönetimle geri kazanılarak, doğal kaynakların tüketimine engel olunmuştur. 2017 yılında, Gemi Geri Dönüşüm tesislerimize gelen uluslararası tehlikeli maddeler envanterine sahip (petrol platformları tankerler savaş vb.) gemilerin yapısal elemanlarında tehlikeli kimyasalların(PCB-HBCCD-FSPO-PCN TBT vb) olmadığı/olanların ise uluslararası tehlike sınır değerleri altında olduğu tespit olunmuştur. Bu durum, gemilerin yıllar içerisinde asbestten olduğu gibi diğer tehlikeli maddelerden de arınmaya başladığını göstermektedir. Aliağa tesislerinde sökümü yapılan gemilerin atık yönetimleri bölgemizde merkezi olarak yapılmaktadır. Ulusal Atık Yönetim Yönetmeliği'ne uyumlu olarak yapılan yönetim sonucunda; atıkların metal geri dönüşümü ve enerji geri kazanım tonajları aşağıdadır. Atıkların mevzuatlara uyumlu olarak yapılan yönetimi ile atık kaynaklı çevre kirliliği önlenmiş, doğal kaynak ve fosil yakıtlardan tasarruf sağlanmıştır.

TÜRKİYE'NİN GEMİ GERİ DÖNÜŞÜM VİZYONU

Türkiye, Akdeniz çanağında gemi geri dönüşüm faaliyetlerinin sektör olarak yapıldığı tek ülkedir. Bu nedenle, büyük önem arz etmektedir. Türkiye, AB Bayraklı gemilerin %85'inin geri dönüşümü yapıldığı önemli bir merkezdir. Türkiye gemi geri dönüşüm faaliyetlerinin çevre ve iş sağlığına uygun yapma kararlığı ile Gemi Geri Dönüşüm Hong Kong Sözleşmesi'ni hiçbir çekince koymadan 2009 yılında diplomatik bir konferansta imzalayan tek ülkedir. Ayrıca, Ülkemiz şerh koyarak TBMM'de sözleşmeyi kabul eden ülkelerin başında gelmektedir. Bu durum Gemi geri dönüşüm faaliyetlerinin çevre ve iş sağlığına uyumlu yapma kararlılığını göstermektedir. Gemi geri dönüşümü yapılan diğer Asya ülkelerine rol model olan Ülkemiz, özellikle askeri gemiler ve AB Bayraklı gemilerin geri dönüşümü için önemli bir gemi geri dönüşüm merkezidir.

Gemi Geri Dönüşüm sanayinin ülke ekonomisine sağladığı faydaları hammadde, katma değer ve istihdam olarak belirlenebilir;

Gemi söküm sanayinin ülke ekonomisine katkısı özetle, gemi sökümünde çalışan personel ve işçilerin istihdamı ile demir hurda için yurt dışına ödenen döviz tasarrufu ve yaklaşık ton başına 50 USD söküm maliyetinin ülke sınırları içinde kalmasıdır. Gemi geri dönüşümde istihdam edilen 1800 işçiye ilaveten yan sanayi, yüklenici, taşeron, nakliyeci ve diğer hizmetleri yapanlar da nazara alındığında, yaklaşık 8500 kişilik bir bir istihdam yaratıldığı görülmektedir.

Katma Değer Katkısı; Gemi sökümü ilk bakışta ithalata dayalı bir sanayi olarak düşünülmesine rağmen yurt içinde üretim yapan demir-çelik fabrikaları kendileri için gerekli hammaddeyi doğrudan ithal yoluyla temin etmeyip, gemi sökümcülerinden temin etmeleri demir-çelik fabrikalarının maliyetlerine yansıyarak rekabet açısından önemli bir avantaj sağlayacaktır.                                  

İstihdam Katkısı; Aliağa Gemi Söküm Sanayinde tam kapasite ile çalıştığında (900.000 LDT) 26 parselde yaklaşık 1800 çalışan personelibulunduğu, Firmaların işlerini yaptırdıkları yüklenici, taşeron, nakliyeciler, haddehaneler, dökümhaneler ve diğer yardımcı hizmetler ve yan sanayide çalışan personelle istihdamın yaklaşık 8500 kişiyi bulduğu tespit edilmiştir.

Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından Hong Kong sözleşmesi ve AB Yönetmeliği dikkate alınarak 2004 yılında yayımlanan ''Gemi Söküm Yönetmeliği'' revize çalışmaları tamamlanmış, taslak yönetmelik hazırlanmış ilgili kurumların görüşlerine sunulmuştur.

Denizcilik Sektörümüz açısından Ülkemize kazandırılan katma değer ve istihdam sağlayan Türk Gemi Geri Dönüşüm Tesisleri ABD, Avrupa, Asya ve Bölge ülkeleri arasında önemli bir cazibe merkezi olmuş olup çevre ve iş sağlığı açısından umut vaat eden sektörler arasındaki yerini almıştır.

Kaynak: http://www.gemisander.com/