​

Uluslararası Balast Suyu Yönetimi Sözleşmesi yürürlüğe giriyor, gemi­lere arıtma sistemi zorunluluğu geli­yor. Sistemin maliyeti dünya denizciliği için 50 milyar dolar. Türkiye'de ise 1500 gemide bu sistem bulunmu­yor, bu da 500 milyon dolarlık ek ma­liyet anlamına geliyor. Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün (IMO) 2004 yılında kabul ettiği Uluslararası Gemilerin Balast Suları ve Sedimanlarnının Kontrol ve Yönetimi Söz­leşmesi (BWM Sözleşmesi) 8 Ey­lül 2016 itibariyle Finlandiya'nın da sözleşmeyi kabulü ve bu suretle dünya fîlosunu oluşturan toplam grostonajın yüzde 35'inin ve aynı zamanda 52 ülkenin sözleşmeye tabi olmasıy­la 8 Eylül 2017 tarihinde tüm dünya­da devreye girecek. Sözleşmeye göre 8 Eylül 2017 tarihinden sonra tüm gemilerin balast suyunda sözleşme­de belirtilen azami mikro organiz­ma yoğunluğu sınır olarak aranacak ve gemiler bu standardı sağlamak üzere balast suyu arıtma sistemleri bulundurmak durumunda kalacak. İstanbul Navlun Endeksi (ISTFIX) Balast Suyu Yönetim Sözleşmesi'nin Türk denizciliğine muhtemel etkilerine yönelik çalışmasını paylaştı.

Amaç işgalci mikro organizmalardan korunmak

Balast suyu tankı gemilerde, yük alırken geminin dengesini korumak üzere içi­ne deniz suyu basılan, geminin çe­şitli yerlerine yerleştirilmiş su tank­larını tanımlıyor. IMO'ya göre ticari gemiler yılda 3 ila 5 milyar ton ba­last suyunu ve içlerinde potansiyel olarak işgalci olabilecek mikro orga­nizmaları bir yerden diğerine taşı­yor. Bu da bazı bölgelerdeki endemik türleri ve canlı çeşitliliğini ciddi bi­çimde tehdit ediyor. Yani bazı can­lılar doğal yolla aşamayacakları sınırları, gemilerin tanklarında aşarak olmamaları gereken yerlere taşınıyor.

Detaylı olarak incelenirse, sözleşme gereği bütün gemiler balast suyu performans standartlarına 8 Eylül 2017 sonrasındaki ilk Uluslararası Deniz Kirliliğini Önleme (IOPP) Sözleşmesi'ne bağlı klas sörveyinde uyum sağlayacak. Her bir gemi balast suyu yönetim planını gemide bulunduracak ve uygulayacak. Ayrıca her bir gemi balast suyu kayıt defteri tutarak, her seferde balast suyu değişimi yaparak ( ya da onaylı balast suyu arıtma sistemi kullanıp arıtarak) balast sularını yönetecek.

Balast Suyu arıtma sistemlerinin maliyeti, teknolojiye, kapasiteye ve gemiye göre 200 bin USD ile birkaç milyon dolar arasında değişebiliyor. ISTFIX Uzmanı Engin KOÇAK, bunun yanında balast suyu yönetim planı oluşturulması, tersane masrafları ve bu esnada kaybedilen süreler gibi ek masrafların da armatörü beklediğini dile getirdi. Kaynaklara göre dünyada yaklaşık 50 bin gemiye bu sistemin takılması gerekiyor ve sadece sistemlerin maliyeti dünya denizciliği için 50 milyar doları buluyor.

Konu hakkında ISTFIX'e görüş veren OrTech Genel Müdürü Ömür KARATAŞ'a göre Türkiye de Konvansiyona imza atan ülkelerden biri olduğundan, Türk sahipli filoda bulunan yaklaşık 1500  gemi de bu Konvansiyondan bir şekilde etkilenecek. Maliyetin en düşük seviyelerde 200 bin ila 400 bin dolar civarında olacağını ifade eden KARATAŞ " Fiyatlar zorunluluk ve sipariş yoğunluğu nedeniyle kısa sürede katlanarak artabilir" diyerek uyardı.

Limanlarda balast suyu temizleme tesisleri kurulacak.

Öte yandan limanlarda balast suyu temizleme tesislerinin de kurulacağını aktaran KARATAŞ "Liman otoriteleri tesis kapasitelerine göre balast suyu arıtma sistemi olmayan gemilere kıyı tesislerinden ücret karşılığı balast suyu arıtma hizmeti verebilir. Bunun için de sistemler geliştiriliyor" dedi. Bu durumun 1000 – 12000 DWT arası "koster" tabir edilen genel kargo (karışık yük) ve kuru yük gemilerine tesiri ciddi olabilir. Halihazırda özellikle Doğu Akdeniz ve Karadeniz'de çok sayıda yaşlı gemi bulunuyor. Bölgedeki yaklaşık 10 milyon DWT'lik koster filosunun 4.3 milyon DWT'lik kısmı 20 yaşın üzerinde 3.3 milyon DWT ise 25 yaş üzerinde. 25 yaş üzerinde olan 6000 DWT altı gemiler ise 2.2 milyon DWT civarında. Bu gemier için yukarıda belirtilen maliyetler şimdiki piyasa koşullarında 25 yaş ve üzeri 2000-3000 dwt gemilerde geminin maliyetini, 25 yaş ve üzeri 5000 – 6000 DWT civari gemilerde ise gemi değerinin en az yüzde 50'sini bulabilecek. Engin KOÇAK, bu durumda Karadeniz ve Akdeniz havzasında faal çok sayıda kosterin hurdaya çıkacağının veya uluslararası ticaretten çekileceğinin düşünülebileceğini söyledi. ISTFIX istatistiklerine göre BWM Sözleşmesi'nden muhtemelen en olumsuz etkilenecek olan segmentler, yani 30 yaş üzeri tüm koster filosu ve buna ek olarak 25 yaş üzeri 6000 DWT ve daha küçük gemilerden oluşan filo, toplam koster filosunun yüzde 25 ila 28'ine tekabül ediyor. Genç gemierin armatörleri için de durumun pek parlak olmadığı belirtiliyor.

ABD'nin tip onayı vermesi bekleniyor

Bu konuda en büyük bilinmeyenlerden birinin ABD'nin halen belli bir tipteki balast suyu arıtma sistemine tip onayı vermemiş olması, buna karşılık olarak ise ABD Sahil Güvenlik Komutanlığı'nın ultraviyole ışık ile yapılan arıtmanın kendi standartlarına göre yetersiz olduğunu ifade etmesi olduğunu aktaran KOÇAK,   " Bu sistemin üreticileri ABD'nin yanlış test koşulları uyguladığını savunsa da şu anda ABD'ye sefer yapacak gemilerine bu sistemi uygulamış olanların yatırımları boşa gitmiş durumda. Diğer yandan henüz gemilerine bir yatırım yapmayanlar ise sadece 'hangi sistemi taktırmayacaklarını' biliyor, o kadar.

BIMCO bu konuda endişesini dile getirerek, hem ABD'nin hızlı bir karar vermesini hem de IMO'nun Balast Suyu Arıtma Sistemlerinin Onay Rehberi'ni hızla güncelleyerek hangi sistemlere tam onay verileceğini net bir şekilde ortaya koymasını istedi. Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS) ise ABD'nin bir arıtma sistemine onay verene kadar 5 yıl süreyle müsade ettiği alternatif sistemlerin de bir maliyeti olduğuna ve 5 yıl sonra tekrar yatırım yapılmasının yaratacağı sıkıntıya işaret ederek bir netleştirmeye gidilmesi yönünde telkinde bulunduğu" açıklamasını yaptı.

Armatör ' bölgesel analiz' talep ediyor

Danimarka, " Benzer risk alanları" kavramını ortaya atarak, basında balast suyu tehdidi analizi yapılması yerine, bölgesel risk analizi yapılmasını ve aynı bölgede bulunan gemilere muafiyetler verilmesini gündeme getirmişti. "Benzer Risk Alanı" ifadesi Baltık gibi sınırlı bölgeler içinde, yüksek riskli ve işgalci organizmaların yoğun olduğu bilinen bölgeler dışında, risk analizi kabul edilebilir seviyelerde olan iki liman arasında sefer yapan gemilerin bazı kolaylıklara sahip olmasını amaçlıyor. Danimarka halen sözü edilen risk analizini bilimsel bir temele dayandırmak üzere çalışmalar yaptığını açıklamıştı. Engin KOÇAK, Danimarka'nın önerisine katıldıklarını belirterek, benzer durumun Karadeniz bölgesi için de geçerli olabileceğini savundu.

Kaynak: 29 Eylül 2016 Dünya Gazetesi